Kinas skinner binder Eurasia sammen

 

av F. William Engdahl

Kina har blitt verdens ledende produsent av moderne jernbaner og jernbaneutstyr. De har gjort det som en del av en langsiktig strategi for å sveise sammen en ny økonomisk sfære og å bygge helt nye markeder der ingen eksisterte før. De studerte de europeiske jernbaneprodusentene og studerte den tyske ICE-høyhastighetsbanen, for så å engasjere Siemens og et tysk konsortium for å bygge verdens første magnetisk leviterte (maglev) tog for å knytte Shanghai sitt internasjonale konferansesenter til byens nye internasjonale flyplass, med tog i hastigheter mellom 300- 400 kilometer i timen. Nå jobber de på helt nye konsepter for rask jernbane, samt forhandler med omtrent 28 land for å bygge vanlige toglinjer beregnet for høy hastighet. Kina har blitt stedet der ting skjer når det gjelder skinner, og det forandrer verden slik vi kjenner den.

maglev1

Jeg flyttet for første gang til Tyskland på midten av 1980-tallet fra New York for å jobbe som journalist. I de dager var det mye ny teknologi under utvikling med økonomisk støtte fra den tyske staten. En av dem var skinnesystemet som ble kalt «Magnetisk Levitatsjon», eller maglev. Jeg var i stand til å reise på Maglevs eksperimentelle testbane i Emsland i Nord-Tyskland, noe som var en imponerende opplevelse. Det var stor optimisme om at Tyskland kunne bli en verdensledende eksportør innen maglev, med et konsept som ble hevdet å være langt bedre enn en rivaliserende japansk design.

Kostnadsoverskridelser, byråkratisk kamp innenfor de tyske statsbanene mellom maglev-lobbyen, som var liten, og den tradisjonelle ICE-høyhastighetslobbyen som var etablert, førte til en langsom død til lovende nye tyske togprosjekt. Konkrete planer om å bygge den første maglevforbindelsen mellom Hamburg og Berlin etter den tyske gjenforeningen døde en byråkratisk død. Det samme med planer om å bygge et maglevforbindelse mellom München og byens nye internasjonale flyplass. Maglev i Tyskland ble lagt i søppelbøtten ettersom globaliseringen presset europeiske økonomier med sin hensynsløse logikk i flytting av produksjonssted. Ideen om å «kjøpe billig og selge dyrt» dominerte. Den var knyttet til den Wall Street-fostretede ideen om at «aksjonærverdier» er den eneste grunnen til at bedrifter burde eksistere. Wall-Street-verdenen til Gordon Gekko spredde gradvis sin gift til Tyskland, og maglev døde der. Tyske ICE-tog er mye i bruk og vanligvis komfortable, men den tyske industrien er ikke lenger i sentrum av nyskapning innen transport. Denne rollen har Kina jobbet seg opp til.

Kinas egen maglev

I stedet for å importere mer av Siemens maglev-teknologi fra Tyskland studerte kinesiske ingeniører nøye tegningene til den modellen de kjøpte for Shanghai Lufthavn, og gikk i gang med å lage sin egen forbedrete utgave. Forrige måned kunngjorde Kinas enorme produsent av jernbanemateriell, CRRC, på sitt institutt i Zhuzhou i Hunan-provinsen, en vellykket testing av en banebrytende «permanent magnetisk synkront trekkraft» maglev-system som vil gjøre at høyhastighetstog kan nå superraske 500 kilometer i timen . Den bruker et avansert nytt trekkraftsystem som er lettere og kraftigere enn Siemens Transrapid-systemet eller andre system. Ding Rongjun, leder for instituttet, sa CRRC vil begynne masseproduksjon av maglevtog. Zhuzhou-instituttet har jobbet med å perfeksjonere sitt eget maglevsystem siden 2003. Planen er å begynne å utstyre tog med det nye fremdriftssystemet om tre år. Det har blitt testet på en metrolinje i Shenyang siden 2011.

Dette vil være en sterk utvikling, men det som allerede er i gang rundt kinesiske jernbaneprosjekter, er bokstavelig talt utrolig.

ASIAHIGHSPEEDRAIL

Kina bygger og utvikler

Det som er mest imponerende for meg i mine mange besøk til Kina i løpet av de siste årene, er den ekstraordinære følelsen av å gjøre ting, av de utallige byggeprosjektene , noe vi i Vesten for lenge siden hadde glemt i vår postindustrielle fantasiverden. Denne trangen til å endre sine fysiske omgivelser vises med imponerende skala rundt president Xi Jinping høyeste prioritet, det såkalte «Et Belte, En Vei» eurasiske prosjekt for høyhastighetstog.

Kina har i dag har verdens lengste nettverk av høyhastighetstog med over 16.000 kilometer skinnegang per desember 2014, mer enn resten av verdens høyhastighetsjernbaner til sammen. Kinas høyhastighetstog inkluderer også verdens lengste linje, den 2298 km lange linjen mellom Beijing og Guangzhou. Kort sagt, Kina vet hva de gjør med jernbaner mer enn stort sett noen andre, og de bruker denne kunnskapen.

I tidligere artikler har jeg diskutert de store geopolitiske skrittene som er under utvikling, med avtalen i Moskva i mai mellom Russlands president Vladimir Putin og Kinas president Xi. Der ble de enige om å integrere utviklingen av det kinesiske «Et Belte, En Vei» infrastrukturprosjektet, også kjent som prosjektet om «Den Nye Silkeveien», med den nyopprettede Eurasiske Økonomiske Union som inkluderer Russland, Kasakhstan, Hviterussland, Armenia og Kirgisistan. Den var forresten denne økonomiske unionen den ukrainske demokratisk valgte presidenten Viktor Janukovytsj besluttet å bli med i, i stedet for et mer gjerrig tilbud fra EU. Den beslutningen utløste et Washington-ledet nynazistisk statskupp som tvang Janukovytsj til å flykte for livet i februar 2014, da Victoria Nuland og kompani installerte en anti-russisk kabal i Kiev for å føre en krig mot Putins Russland. Det var en dårlig avgjørelse av ukrainske oligarker, som de må være i gang med å angre på.

Allerede tidligere i år besluttet Russland og Kina å fullføre en 7000 kilometer lang høyhastighets togforbindelse fra Beijing, på Kinas østkyst, til Moskva, via Kasakhstan, en reise som vil ta bare tretti timer i stedet for fem dager, Kostnaden er på noe slikt som 2000 milliarder kroner. Togforbindelsen følger i hælene på fjorårets avtale mellom Russland og Kina, der Gazprom vil forsyne Kina med naturgass i den største energiavtalen i historien. Det er ganske klart at den nye samarbeidet mellom Russland og Kina i løpet av de siste årene har blitt langvarig , og for begge partene svært strategisk. For begge de store eurasiske nasjonene vil deres landforbindelse være en geopolitisk utflankering av Washingtons dominans på havene, og samtidig vil de bygge transportårer for fremveksten av en ny økonomisk tyngdepunkt i vår verden, nemlig Eurasia.

I løpet av det siste tiåret har Kina nøye bygget opp jernbanesektoren sin med sikte på å gjøre den til en verdensledende eksportør av teknologi for jernbanebygging, samt jernbaneutstyr «Made in China».

Ironisk nok ligner dette på veien tatt etter 1870-årene av Tyskland som deretter bygde verdens mest avanserte industrielle økonomi ved hjelp av en statlig bank, Reichsbank, og ikke en privat sentralbank som USAs Federal Reserve. Britisk industri tvang tysk import til å bære et merke av antatt mindreverd, «Made in Germany». Det merket ble snart et kjennetegn på kvalitet, ikke på billighet.

Slik er det i dag med Kina. Bildet av millioner av kinesere som svetter bort i lavtlønnede tekstilarbeid for billige eksportvarer, er raskt svinnende ettersom regjeringens nåværende femårsplan har som mål å gjøre Kina en eksportør av industri og teknologiprodukter med høy verdiskapning. Skinner er i sentrum av denne strategien. Det er på mange måter den samme strategien som brakte Japan etter 1950 fra et krigsherjet beseiret land til et av verdens ledende industrinasjoner på bare to tiår.

Sørøst-Asia blir knyttet sammen av høyhastighetstog

I opptakten til ambisjonene om den «Nye Silkeveien», det største infrastrukturprosjektet i historien, har Kina vært i gang med jernbaneutbygging i utlandet. I 2014 var Kina involvert i 348 utenlandske prosjekter om jernbaneutbygging, mer enn dobbelt så mange som året før. Total kontraktsverdi var tre ganger større enn 2013, på omtrent 200 milliarder kroner, og den årlig omsetningen var på 60 milliarder kroner. Siden 2001 har Kinas eksport av lokomotiver vokst fra mindre enn $ 650 millioner kroner til 30 milliarder i 2014. Og sentralt i strategien deres har Kinas jernbaneindustri skiftet eksporten fra enkle produkter til eksport av produkter som er høyteknologiske og med høy verdiøkning, inkludert elektriske togsett og dobbeldekker-vogner. Deres eksport går til mer enn 80 land og regioner på seks kontinenter, med de viktigste eksportmarkedene i ASEAN-landene, Argentina og Australia.

Blant de utenlandske prosjektene Kina har undertegnet er byggingen av en høyhastighetsbane fra Kunming i Kinas sørlige Yunnanprovins langs en rute til Singapore 3000 km vekk, og som går gjennom Laos, Thailand og Malaysia. På grunn av forskjellig kolonihistorie i de sør-østasiatiske landene, med fransk kolonial okkupasjon av Laos, britene av Singapore og Malaysia og Thailand som opprettholdt sin uavhengighet, har landene til nå hatt dårlig eller ingen sammenhengende moderne transportinfrastruktur.

Beijing anslår at dette ene prosjektet alene vil øke BNP i Kina og av de involverte Sør-asiatiske land med 3000 milliarder kroner. Det er langt mer enn Washingtons tåpelige frihandelsavtale «Trans-Pacific Partnership» vil bringe til regionen.

China Railway Corporation sier at linjen fra Kunming til Singapore vil bli bygget i fire stadier: fra Kunming til Vientiane, Laos; fra Vientiane til Bangkok, Thailand; Bangkok til Kuala Lumpur, Malaysia og fra Kuala Lumpur til Singapore.

Byggingen av den thailandske jernbanestrekningen er planlagt å starte i år som en del av den thailandske regjeringens nye store infrastrukturprosjekt. Det vil ta åtte år og koste 180 milliarder dollar. Det kobler Bangkok og andre viktige byer med flyplasser, havner, grenseområder og lastedepoter. I Thailand vil anslagsvis 106 nye tog bli lagt til den eksisterende flåten. Seks dobbelsporete jernbanelinjer vil også bli bygget med den samme ordningen. Hele jernbanenettet fra Kunming til Singapore skal etter planen være ferdig om syv år, innen 2022.

Videre til Katmandu …

Den kinesiske regjeringen utforsker nå også muligheten for bygging av en moderne jernbanelinje fra Lhasa i Kinas Tibetanske Autonome Region til Katmandu, hovedstaden i Nepal.

Jernbanen fra Qinghai til Tibet forbinder allerede resten av Kina med den tibetanske hovedstaden Lhasa. En utvidelse av Lhasa-jernbanen er planlagt etter anmodning fra Nepal, i følge en jernbaneekspert ved Kinas Ingeniørinstitutt, sitert av avisen China Daily. Det prosjektet er ventet å være ferdig innen 2020. Planen er å utvide togforbindelsen mellom Kina og Nepal, for å bygge, for første gang, en viktig togforbindelse mellom Kina og India. I et besøk i desember 2014 til Katmandu, nevnte den kinesiske utenriksministeren, Wang Yi, muligheten. Det ville sannsynligvis kreve tunnelbygging gjennom verdens høyeste fjellkjede, inkludert Mt. Everest, ifølge den kinesiske jernbaneeksperten Wang Mengshu.

Bemerkelsesverdig i denne sammenhengen er konklusjonen i den årlige møtet i Shanghai Cooperation Organization»( SCO), i Ufa, Russland. Der ble SCO-medlemmene enige om å godta full medlemskapstatus for både India og Pakistan, sistnevnte tradisjonelt en nær alliert av Kina. India er også medlem med Kina av BRICS som nettopp har formelt åpnet sin BRICS infrastrukturbank, offisielt kalt «New Development Bank /den Nye Utviklingsbanken» den 21. juli i Shanghai. NDB har også annonsert at de vil jobbe tett med Kinas nye «Asiatic Infrastructure Investment Bank (AIIB)»», som også vil ha hovedkontor i Kina. Nyere anslag er at den større asiatiske regionen krever cirka 6500 millarder kroner for investeringer i infrastruktur mellom 2010 og 2020 for at regionen skal fortsette sin økonomisk utvikling.

Bankene NDB i Shanghai og AIIB i Beijing vil finansiere mye av denne infrastrukturen og tydeligvis vil Kinas «Et Belte, En Vei» være midtpunkt i disse investeringene i infrastruktur. Washington, som trassig har nektet å slutte seg til AIIB, ser begge bankene som en dødelig trussel mot deres kontroll over globale investeringsstrømmer via det amerikanske finansdepartementets kontroll over IMF og Verdensbanken. De har rett. Verden beveger seg fremover mens landet som ønsker å være enerådende står hjelpeløs ovenfor enda flere deler av verden.


http://journal-neo.org/2015/08/28/china-rails-linking-eurasia/


F. William Engdahl er en amerikansk analytiker som skriver og holder foredrag om bl.a. olje og geopolitikk.

Advertisements

One comment

  1. […] Og dette er bare begynnelsen. Beijing er nå i forhandlinger med 30 land for å bygge enda 5000 km med høyhastighetstog, en samlet investering på 157 milliarder dollar. Prisen er, selvfølgelig, viktigst; et kinesisk-laget høyhastighetsnett (toppfart: 350 kilometer i timen) koster mellom 17 millioner og 21 millioner dollar per kilometer. Sammenlign med de europeiske kostnadene: 25 millioner til 39 millioner dollar per kilometer. Så ikke rart at kineserne legger inn bud på et prosjekt til 18 milliarder som knytter London med Nord-England, og et annet som knytter Los Angeles til Las Vegas, mens de utkonkurrerer tyske selskaper om å legge skinner i Russland. […]

    Lik

Kommentarer er stengt.